图片
2水文气象资料2.1 风：冬季盛行东南风，夏季盛行西北风。2.2 天气：黑德兰港处于南印度洋热带季节性区域内，5月1日至11月30日为热带载重线区，12月1日至次年4月30日为夏季载重线区。天气总体良好、炎热。热带气旋通常在11月至次年4月期间是高发期影响该地区。平均年降雨量307毫米。2.3 涌浪：涌浪状况通常分为A、B、C三个等级。A为涌浪小于0.25米，占全年涌浪影响的64%；B为涌浪在0.25至0.5米之间，占全年涌浪影响的30%；C为涌浪大于0.5米，占全年涌浪影响的6%，包括气旋路过时产生的涌浪。2.4 潮汐：属不正规半日潮，大潮汛期间，潮汐在0.5米至7.5米之间变化。MHWS为6.8米，MHWN为4.7米。沿岸附近有非常强的潮流，特别是在大潮汛期间；涨潮流通常为东流，落潮流为西北流，流速约为1.5节。3 报告制度和锚地3.1 VTS报告黑德兰港分为Sector1和Sector2：Sector1为强制报告区域，所有船舶进入、离开和移动前必须按要求通过VHF12频道向VTS报告；Sector2为自愿报告区域，主要向VTS报告船舶的动态和计划。在锚泊期间，影响航行机器维修和释放救生艇水面操纵等，都有事先向VTS报告、申请，在锚泊和靠泊期间任何应急事故都应及时向VTS报告。3.2到港船舶通常锚泊于E2/E3灯桩远离航道以南水域，位于进口推荐航线东西两侧，以及主航道C13/C14灯浮西侧，但船舶必须远离主航道。2020年1月1日对该港锚地重新了划分为W/A/D/E 四个抵港前其VTS会询问电子海图是否更新到最新。W锚地位于主航道西侧，共有8个锚位，相邻两锚位中心最近距离约0.78NM；A 锚地在东航道与主航道之间，PORT HEDLAND港界外面，共有9个锚位，呈菱形排列，两锚位中心点最近距离约0.8NM；而F1和F2两个锚位在港界线内一般作为有靠泊计划船临时或者应急抛锚；D锚地在东航道东侧，共有20个锚位，相邻两锚位中心点最近距离约0.8NM ；但D21和D22锚位位于PORT HEDLAND港界内，作为准备上引水临时锚位和应急锚位。图片
4引航港口引航范围通常以HuntPoint为圆心向外20海里，也就是从港界起再向外延伸10海里。载重吨在15万吨及以上的出口船舶，才需要在港界外引航。载重吨在15万吨以下的船舶，须获港口当局授权后，才能在港界外引航区内无引航员航行。在港界以内，所有船舶必须使用引航员。进港船舶的引航员登轮地点在20-10S 118-33E附近，登轮方式为直升机或小艇。船舶设备应符合引航员登轮要求。图片
5航道黑德兰港的航道分为进口航道和出口航道，出口航道为主航道。到港船舶，如吃水不受限制，应使用主航道东侧的进口推荐航道。灯浮C1（19-59.49S 118-26.15E）装有雷达信标（Racon），位于出口主航道的末端。到港船舶抵达灯浮C1东北约3.5海里处时，应转向驶入进口推荐航道，并通过Sarus Town“E2”和“E3”后进入黑德兰港外锚地，并由此进港靠泊；该航道最小水深10.2米，通过E2/E3附件水域时，港口要求UKC至少为3米。到港船舶，如吃水受限而需使用主航道时，应提前至少24小时通知港长，港长经过裁定后，决定是否需要使用引航员。主航道由内港延伸至港界，直至C1灯浮，总距离约24海里。航道两侧及主要转向点附件设有灯浮，航道内多个航段设有导航标。航道最浅水深为14.3米。龙骨下水深随航道水深变化而变化。黑德兰港口当局（PHPA）使用DUKC基数限定船舶最大开航吃水（MSD），代理可提供这方面的信息。各航道主要情况如下：内港池至Hunt Point(No.47)灯浮，航道延绵弯曲，转向幅度达到70度，航道宽度300米，逐渐收窄至244米，航道深度14.6米，航道内水流复杂，涨潮流水有明显冲向西岸的趋势。Hunt Point (No.47)灯浮至36/37号灯浮，航道包含一个左转弯道，曲率半径2,540米，航道宽度240米，深度14.3米，水流顺航道方向流动。36/37号灯浮至30/31号灯浮，此段航道为戈兹沃西直线（Straight），航道宽度193米，深度14.4米，在36/37号灯浮附近，水流顺航道方向流动，在此航段北半部，涨潮时水流趋向东南，落潮时趋向西北。30/31号灯浮至19/20号灯浮, 此段航道为纽曼直线（The Newman Straight），航道宽度183米至229米，深度14.4米至14.6米，水流为东南——西北方向。19/20号灯浮至15/16号灯浮，航道宽度220米，深度14.6米。此后的航道为港界外航道，但仍然处于领航区以内，航道宽度由C13/C14号灯浮处的250米增加到C1/C2号灯浮处的470米，该航道设置了13个灯浮。图片
6泊位BHPB拥有NelsonPoint的NPA、NPB、NPC、NPD四个泊位和FinucaneIsland的FIA、FIB、FIC、FID四个泊位，共8个泊位；FMG拥有Anderson Point的AP1、AP2、AP3、AP4四个泊位；PHPA拥有Utah Point泊位。所有托运人都已声明，其所拥有的泊位不再接受钢丝缆绳。NPA、NPB是一个连续的码头，长度658米，NPA泊位水深19.20米，NPB泊位水深19.00米。每个泊位限制靠泊长度340米，宽度55米。整个码头有两台伸缩型装货机，每台装货速度5,500吨/小时；两台装货机可从一个泊位移到另一个泊位，最大移动距离560米；如有需要，两台装货机可以同时在一个泊位上装货（装同一艘船舶），装货速度约为10,000吨/小时。NPC、NPD也是一个连续的码头，长度838米，NPC泊位水深19.10米，NPD泊位水深19.00米。每个泊位限制靠泊长度325米，宽度58米，最大载重吨限制为25万吨。整个码头有两台旋转型装货机，每台装货速度12,500吨/小时（平均每台装货速度8,000吨/小时）；两台装货机可从一个泊位移到另一个泊位；如有需要，两台装货机可以同时在一个泊位上装货（装同一艘船舶）。FIC、FID位于港口西侧的Finucane岛上，是一个连续码头，长度722米，FIC泊位水深18.50米，FID泊位水深19.30米。FIC限制靠泊长度325米，宽度55米，一台装货机，装货速度5,000吨/小时；FID限制靠泊长度340米，宽度56米，一台装货机，装货速度6,400吨/小时；两台装货机在同一单轨线上，最大装货速度10,000吨/小时，最大移动距离623米。码头只能通过小艇上下船舶。FIA、FIB位于港口西侧的Finucane岛上，也是一个连续码头，长度843米，NPA泊位水深19.20米，NPB泊位水深19.30米。每个泊位限制靠泊长度325米，宽度56米。整个码头有两台装货机，最大装货速度12,500吨/小时，每台装货机的装货速度6,000吨/小时；两台装货机在同一单轨线上，最大移动距离583米。码头只能通过小艇上下船舶。AP1、AP2、AP3位于港口的西侧，是一个连续码头，长度1,190米，AP1泊位水深19.90米，AP2泊位水深19.70米，AP3泊位水深19.80米。目前，码头上有两台装货机，1号装货机可在AP1、AP2泊位上装货，2号装货机可在AP2、AP3泊位上装货，每台最大装货速度15,500吨/小时，平均装货速度8,500吨/小时。码头只能通过小艇上下船舶。AP4位于港口的西侧，泊位长度521米，水深19.70米，有一台装货机，装货速度15,500吨/小时，平均装货速度8,500吨/小时，泊位限制靠泊长度300米，宽度50米。码头只能通过小艇上下船舶。Utah Point泊位位于港口西侧，泊位长度272米，水深14.70米，有一台装货机，装货速度7,500吨/小时，移动距离213米；泊位限制靠泊长度270米，宽度44米。码头只能通过小艇上下船舶。图片
图片
7 缆桩、导缆孔、缆绳黒德兰港拖船的拖带负荷大多为85KN,船舶抵港前按要求向港方提供本船的缆桩、导缆孔的位置分布和安全负荷。从2021年2月1日开始，载重量大于12万吨的船舶靠黒德兰港时，要求船艏尾甲板中间的缆桩和巴拿马导缆孔的安全负荷应大于1176KN，安全符合标志应标注明显。码头缆绳作业风险很高，低离港前，应仔细检查绞缆机和相关液压系统，确保处于良好工况；缆绳及帯缆工具处于良好状态。艏艉缆绳数量一般为4+2+2，一般帯缆顺序艏缆、艉缆、艏艉横缆和倒缆。艏艉和横缆送至水面1米，由帯缆艇送至岸上，倒缆直接送到码头。收绞缆绳应特别注意码头工人和帯缆艇的安全，不能随意松绞。现场驾驶员应保持通讯畅通和驾驶台引水的联系。二、进港文件准备和手续办理1进港官方相关资料在抵港前7D发送抵港前报告资料，包括：Form3B crew list,Form 13 Ship Pre-arrvial Report,MCV以及有关船舶证书的最新年度检验日期，办理移民局许可入港手续。在12-96hrs发送MARS(Maritime Arrivals ReportingSystem)和压载水更换报告表（注意要求填写所有的压载舱），在数小时之后收到BSD(BiosecurityStatus Document)通过卫生检疫通知，准许船舶进港作业和排放压载水。一般在锚地即可收到电子版的离港证和清关证书。2代理需要抵港报表资料抵港前代理需要的报表也特别多，主要是靠泊主要事项和船员熟悉码头相关规则等，有许多需要船长签名盖章发回：《PHPA Pre-Arrival details》FM-MO012; 《Helicopter SafetyChecklist 》FM-MO003; 《Mooringline Management form 》FM-MO007; 《Safe Vessel Access Seacorp Letter》；《AndrtsonPoint Handbook Appendix B》；《Instruction to Master》；《LMN 13/13 Revised Depths at Berths》；《LMN07/14 Acknowledgment of Vessels Arrival》；《LMN07/11Heaving Lines》；《LMN 02/09 Mooring Lines Harbour MastersDirection》；《LMN 07/07 Fishing Prohibited》；《DUKC forms series V/FM-MO002》总之根据代理的要求一一回复即可。三、抵离港操纵3.1抵港锚泊作业首先做好抵港前准备工作。按照SMS体系文件在船舶抵港前完成各项检查表相关设备的检查测试，对各设备的检查包括但不限于以下项目：(1) 计划距E2/E3灯桩 20nm附近水域船长上驾驶台，谨慎驾驶；(2)接近港口航行，应采取多种手段全方位瞭望，以车让为主，舵让为辅，与他船保持 安全距离，与追越船保持适当横距，同时注意守听VHF,及时了解他船动态；(3)抵达第一报告点（19°57.3S/118°28.5E）前主机，正倒车试验，保持机舱有人值班，并随时做好主机换向准备等；(4)自动舵改为手操舵，加强监控水手操舵情况；(5)使用大比例尺海图，每隔10-15min至少定一次船位，使用多种方法定位，确保船位安全；(6)使用雷达/ARPA、AIS、甚高频无线电话，按有关规定，守听和报告VTS;(7)正确显示号灯、号型、号旗，正确设置AIS，准备手提信号灯；(8)使用测深仪测深，关键航段打印留底；(9)对锚机检查测试，双锚处于应急位置，严禁随意抛锚拖锚；(10)驾驶员应协助船长瞭望，按规定报告，驾驶台班组良好协作。其次按照港口通讯规定报告。（1）当船舶抵达第一报告点（19°57.3S/118°28.5E）前4小时，VHFCH16/12 呼叫PORT HEDLAND HARBOUR报到第一报告点（19°57.3S/118°28.5E） ETA并询问锚位；（2）抵第一报告点前控速8.0节，核实经过E2/E3灯桩UKC（最浅处10.2米）,与PORT HEDLAND HARBOUR确认潮高和经过时间；（3）经过第一报告点（19°57.3S/118°28.5E ）VHF CH16/12报告PORTHEDLAND HARBOUR并获取航道的出口船舶动态信息；（4）抵达E2/E3灯桩需再次VHF CH12/CH16 报告PORT HEDLAND HARBOUR并再次确认指定锚位（若指定到A锚地抛锚，抵主航道前1.5海里报告PORT HEDLAND HARBOUR，避让航道出口船）（5）抛锚后报具体锚位、抵港吃水。整个锚泊期间按港口要求守听VHFCH12/16频道。再次做好抵港前抛锚预案，本航次我轮吃水：df/7.5m da/8.6m，新规定要求进入第一报告点（19°57.3S/118°28.5E ）2.5海里圈才算抵港，Port Hedland Harbour会自动抓取AIS信息，确认进入此区域。进入锚地前了解的基本内容：位置是否清爽，实际锚位水域是否足够；进入路径是否有阻碍；据他船的态势确认流水的方向等。抛锚前做好布置，参与抛锚操作的船长、大副、木匠都要清楚此次抛锚的程序。进入锚地：进入航向宜顺着抛锚船的首向 (即顶着风流) 接近，一般在指定锚位点较远的距离上一个航向对准逐渐接近。这样做的优点是横向偏移小，船位、速度易控，不必进行较大、较多的机动。掌握好流向，快到锚位点之前，应及早摆好船位，要为顶流抛锚创造条件，否则到抛锚点就很难调整。预案一：PORT HEDLAND HARBOUR指定锚位抛锚：在航行至19°48.0S/118°25.7E主机正倒车试验后C166/D8.4至19°56.5S/118°28.0E再转向C146/D 1.1到第一报告点。过第一报告点保持航向C146/D 7.8过E2/E3浮航行至20°03.6S/118°33.08E转向C180（注意提早转向感受风流压）适时转入指定锚地。预计于05月25日1800LT前后抵锚地，正值最低潮，核算计划05月25日1830时最低潮前1小时过E3/E2灯桩UKC=10.2m（浅点）+2.63m（潮高）-8.60m（本船最大吃水）-0.6m（预6.0节下沉量）=3.63m。预案二：外锚地抛锚：PORT HEDLAND HARBOUR 通常要求锚位在第一报告点（19°57.3S/118°28.5E ）5海里外安全水域，E2/E3灯桩的西或北面，避开进出口船推荐航道，距其他抛锚船1.0海里以上安全距离即可。外锚地水深一般在20米等深线外，25米左右，底质SSH 。本轮预计抵外锚地05月25日1800LT，在19°48.0S/118°25.7E主机正倒车试验后C166/D8.4，至19°56.5S/118°28.0E转至外锚地。速度和抛锚方法：余速控制距锚地8海里8节，6海里6节，4海里4节，2海里2节；进入锚地前，注意与其它锚泊船本船安全距离，注意流压，注意控制合适的速度，抵锚位1海里时，余速控制在1.5节，视情倒车减速，锚水面备妥，逐渐调整艏向顶风顶流接近抛锚点，余速1节时松下合适的锚链并备妥，船舶应在船速对地静止时下锚、然后才以风流作用或使用主机控制船舶退速在0.2至0.4节以内松链排链，为了便于控制，一般首先要将速度降至对地速度为零。控制纵向速度时，应使用雷达测距 ，或使用计程仪速度，与DGPS ，GPS等设备进行监控。使用仪器时应注意其误差，以及对地速度还是对流速度，是船纵向速度还是摆尾速度。宁愿发现速度太慢后再重新加车，若要掉头进入锚地，则船速不可太低，一是掉头时横流压太大，二是转向时降速也较明显。此时船速可稍提高些，在掉头时再进一步进行控制。用深水抛锚法，到抛锚点时，船速应控制在0.4节以下，倒车同时用锚机松链，松锚链过程中注意控制后退速度小于0.3节，一般抛8节下水。预计锚位水深底质潮高流向/流速气象和海况预报船舶吃水锚泊方法用锚链长其它待定15-25m沙贝2.63m225-315/0.5节小浪/0.5M8.6m后退抛锚右锚/8节实际操作：05月25日1230L通知机舱备车，通过VTS联系内锚地已满，需要在外锚地离报告线5海里外并且与其它船保持1海里的安全距离自己选择锚地。离锚地25海里时于1244L开始进行正倒车试验，一挡一挡的开始慢车，当船舶余速低于4KN时，测试倒车，1301L时测试完毕，继续向第一报告点（FRP）航行，当船舶离（FRP）10海里时接VTS通知不需要航行到FRP的位置，可以提前转向在外锚地抛锚，我轮立刻DEAD SLOW AHEAD 开始控制速度7KN,按照提前选择好的锚位转向进入外锚地，根据当天最高潮是1220L现在是初退，锚地的船舶艏向朝东，我轮为南下向西行驶需要掉头，当船舶正横锚位0.6海里且速度为5KN时左满舵开始掉头，当转向到接近锚泊船艏向时，停车正舵且速度为1.8KN，通知大副备右锚一节入水，离锚位0.3海里时用DEAD SLOW ASTERN，1445L当速度降到0节时通知大副继续用缆机松锚链，后退速度接近-0.3KN且转角速度为0时停车艏继续松锚链，当松至3节下水时，先刹一刹，然后继续松锚链至8节下水完全刹住。1505L右锚反弹抛妥。总结：对于大型船舶抛锚安全的重点在“三防”防止速度过快，防止大的转头角，防止风流夹角大，还要牢记“慢准稳早”的航行理念。3.2 进港靠泊操纵熟悉引水靠泊流程：VTS一般会在引航员登船前5-6小时发布靠泊信息，包括引航员登船方式（一般用直升机登船，有时也用引航艇登船）、泊位、靠泊舷侧和准备舷梯等信息。根据本轮的性能和锚地到引航站的距离，适当提早备车、测试关键性设备，确保主机、舵机、应急舵、锚机、绞缆机、舱盖等都处于良好工作状态。刚离开锚地时航速较慢，注意流压差影响，尽量从他船的船尾经过。根据引航员登船时间控制好速度和船位，避免在引航员登船前越过登船点。引航员使用直升机登船时，按照Helicopter Checklist相关要求在引航员抵达前10-15分钟做好应急准备工作；引航员使用引航船登船时，引航梯按要求安置，引航梯须在船壳绑牢、固定，驾驶员穿着救生衣携带对讲机在下踏板处迎接引航员。引航员上驾驶台安装好引航设备后，会测试手操舵和非随动舵（NFU）、汽笛以及其它设备。只有检查正常才会出示进港计划，与船长交换信息。船长应该充分理解进港计划，并正确传达给相关船员。若在检查过程中发现缺陷或故障，会被拒绝引航进靠泊位，只能回到锚地修理，这会给船舶所有人带来很大损失，也会给船舶带来附加的严格检查。应急备锚，锚应放在正常位置，放下止链器，取出插销，要做到容易打开止链器。进港用车比较频繁，且要求主机转速尽快到达，因此取消程序加减车，在安全负荷许可下尽快达到要求也是可取的。靠NPC/NPD和AP1-3泊位应在里面的掉头区操纵，靠其它泊位在外面的掉头区操纵，旋回半径0.15海里，在4艘拖船的协助下几乎原地掉头。掉头操纵时，甲板作业人员应尽量远离拖船缆绳，避免发生意外事故。注意靠泊时的横移速度和角度，在1倍船宽时与码头角度小于10°，贴近码头的横移速度小于0.5KN，缓速平行靠上碰垫。实际操作：2020年05月29日进靠Port Hedland NPC泊位。（潮汐：29/1436/5.44m 29/2059/1.87m； NW风3级）。本轮预29/1900LT在引航员登轮点上引水进港靠泊，我轮锚泊点锚位距引航员登轮点28海里，1530LT始绞锚，1540LT锚离底.慢车调整航向255°驶往(FRP),由于时间充足仅用DEAD SLOW AHEAD,控制速度为6KN左右，当通过(FRP)后调整航向146°驶往（E2&E3灯浮）距离8.9海里，由于潮水初退受流压影响不大，仅有向右2°的流压。然后SLOWAHEAD通过（E2&E3灯浮）走180°直驶引航员登轮点，1840L安排船员做好迎接直升机登轮工作，并做好救助艇紧急释放状态，人员站位尽量在上风并远离直升机降落的舱盖。1855LT一名引水通过直升机登轮，引水登轮后与船长交流引航员卡内容及相关进港及靠泊操作意图并接手引航进港。进港及靠泊操作意图如下：从引航员登轮点航向180°直行至#24立标位于本轮右正横后左转至156°驶向航道，在进入#30&31浮上线，要求备妥双锚应急、4艘拖轮到达船边，由于NPC是右舷靠泊，故拖轮分布为艏左右各一艘，左舷8/9舱间一艘，船艉正中巴拿马孔一艘，于1939L抵43浮，所有拖缆带妥。进入内港池后，正退水船比较容易把定，当艏平NPB和NPC 泊位拐角时开始调头；调头完毕后，在拖轮协助下，右舷靠，船舶靠上码头后再带缆绳4+2+2，带缆顺序：艏/艉缆-横缆-倒缆，缆绳带上码头缆桩后不要收紧，保持松弛状态，待带缆工离开码头缆桩后再绞紧缆绳。靠泊时艏艉均安排带缆艇，带缆前，将所要带的2条缆绳同时慢慢松出舷外，离水面1米停住，艏艉是先放2根内档艏缆然后再放2根外挡的艏缆，帯缆艇一起送到岸上。直到带缆艇靠前挂住缆绳外拖时慢慢松缆绳；解拖缆后松拖缆时一定要慢慢松并保持和驾驶台系缆指挥，防止拖缆伤人，注意调至冷却水最小，防止影响帯缆作业。1917LT过#30-#31灯浮，航速10.5节；开始逐渐减速,1923过#32-#33灯浮，开始带拖轮；1933LT过#36-#37灯浮，航速9.0节，1935LT过#38-#39灯浮，1939LT四艘拖轮带妥。2002LT抵掉头区，航速约3节，停车，主机Slow astern降低航速，利用四艘拖轮协助开始进行掉头；2005LT艉巴拿马孔拖轮加速拖甩尾，首右拖轮移至左舷协助顶推靠泊，掉头期间用车控制前冲后缩，2020LT掉头完毕，船身与码头距离约100米，利用拖轮顶推靠泊，开始的靠拢速度约0.3kts，之后减缓靠拢速度和平推进泊位，逐渐减小靠拢速度，2022LT船身缓慢贴上码头；2025LT第一根尾缆带上，2100LT首尾缆绳4+2+2带妥。观摩此次引水进港靠泊作业，引水在速度控制、抵调头区时值退水和NW风影响时掉头位置的选择、掉头及靠泊期间及拖轮的灵活运用、船身前冲后缩的控制、入泊速度及靠拢角度的控制以及位置等都非常准确到位。图片
3.3 离泊出港操纵熟悉引水离泊流程：每艘船都有离港的潮汐窗口和精确计算的DUKC，错过潮汐窗口将会取消离泊计划，等待下一个潮汐窗口。引航员一般会提前15分钟登船，会测试检查手操舵、非随动舵（NFU）/汽笛等，当拖轮带好后会测试主机，各项正常后与船长交换离泊计划。当离泊位后要尽快满足引水所要求的速度。实际操作：2020年05月31日早离Port Hedland NPC泊位，（潮汐：31/0424/490cm 31/1039/317cm；ELY风3级，本船水尺F/16.48M、M/16.49M、A/16.49M）。31日0351LT货装妥,离港手续办妥、排队离港；0400LT备车做离港准备；0450LT主机备妥；0455LT一名引水登轮并通知前后船员前后准备，0520LT左舷首、1/2舱左、8/9舱左、船艉巴拿马孔共四艘拖轮带妥；0522LT拖轮顶住，并进行冲试车，0524L冲试车结束，检查手操舵和NFU并测试汽笛正常，0525L开始解缆离泊，先解艏艉缆绳，再解横缆，最后解倒缆；0530LT缆绳全部解清并收回清爽，艏艉拖轮停止顶推放缆外拖，船舶开始缓慢离开码头，视首尾离泊速度指挥首尾拖轮外拖速度。船艏离开码头约50m左右（艉开稍小点），用短暂的后退车使船舶向港池中央靠近，然后停车、进车用舵，艏拖轮一艘转到右舷带拖顶推，拖轮分布为船艏#1/2舱左右各一艘，#8/9舱右舷一艘，船艉巴拿马孔一艘进行护航；0605LT抵MangrovePoint泊位前沿水域，该水域航道弯度大，航速4节，引水参考叠标施右满舵与左右泊位保持安全距离过弯道，主机 HALFAHEAD，0607LT过48灯浮后于0609LT解8/9舱右拖轮，0628LT解右舷1/2舱拖轮，主机加至FULL AHEAD开RPM78速度11.0KN；0630LT过NO.30/31灯浮，引水通知冲洗舱盖和甲板做好直升机准备工作，0722LT船艉巴拿马孔的拖轮解拖，所有的拖轮离开，此时船舶速度为12.9KN引水非常满意；沿出港航道中间出港航行；0813LT通过C4灯浮调整航向024°速度12.8KN,0834LT过#C2-C1灯浮直升机接引水安全离船。于0850LT主机定速安全驶离黒德兰港。观摩此次引水靠离港作业黒德兰进出港操纵，关键要部署相关的准备工作和应急计划以及安全措施的布置，与引航员保持良好的沟通、畅通的交流并准确传达引水的每一个指令，做到心中有数、临危不乱。黒德兰港的引水和港方非常注重船员的安全和规范操作。图片
四、AMSA检查和遵守港口特殊规定避免被投诉4.1AMSA检查AMSA检查是最严格的检查之一。平时船上应非常重视并且在每一次抵澳洲港口前，都要按照最新AMSA检查动态资料进行梳理和现场操作以及补齐相关记录。AMSA重点检查内容如下：1.航次计划的制定，一定要详细，尤其是环保政策；航路描述，各处航法说明、危险物/水域注意事项等要贯穿航路，各处水域各个航段都要详细说明；航路点要泊位到泊位，如泊位不明或需要抛锚，则先做到锚地，再从锚地到泊位做一份航路点；应急/防污联络、船长指令等等也要详细；一定要保证ECDIS的数据更新到最新，并且能最快的方式打开给检查管查看。2.在航次计划中体现进入Australia水域严格遵守Marplo73/78以及禁止乱扔垃圾等字样，与可能的话可以考虑用加粗字体将其打印出来，或者可以用红笔加下划线以示重要，要有富裕水深UKC policy；船底下座曲线不能代替富于水深政策；ETA、ATA、Master’sinstruction要填好，不能空白，应该为航次中手写的部分（象每日海况，实际抵达转向点时间等等）不要打印出来；3.测试救生用双向无线电高频；4.测试驾驶台值班系统报警正常；5.检查EPIRB， SART， VDR是否正常，每个驾驶员都应熟练测试EPIRB和SART，仔细阅读EPIRB说明书，查看是否有说明在做日常测试时要在每个小时的第一个5分钟测试，如果有，要在EPIRB附近的操作说明中体现；6.驾驶员（尤其是二副）熟练操作AIS（包括本船人数、航行状态Moored、IMO No、MMSI No、他船动态等）；7.中高频天线各个卸扣、托架及连接部位是否锈蚀；8. VHF通讯记录簿要记录，与各方的甚高频VHF通信记录要详细，尤其是与港方、直升机和引水员联系的记录；9.磁罗经自差测定要保证至少每天都有，甚至每天几次，检查官检查的依据是STCW，要求在保证航行安全，可能的条件下，每班并且每次转向都有测算，电磁罗经比对不是自差测算；10. GMDSS中高频DSC及C站Link Test交、直流测试均正常，打印记录正常；11.所有驾驶员熟悉GMDSS交直流电源切换，通往切换开关的通道要清爽，开关前不要堆积杂物，GMDSS电池组检查各处连接线连接牢固；12.沿岸航行方位定位一定要多，进港期间5分钟一个船位较妥当，以方位定位为主.13. 测深仪要有沿岸、锚地、进出港打印记录；14.根据救生艇说明书，检查救生艇脱钩整个系统正常并完全复位（包括所有连接软轴和各个附件），艇内部操作位置附近有艇钩复位/脱开的示意图，脱钩操作附近张贴有脱钩/回收程序及示意图；艇机电/手动启动均正常，舵及应急舵正常；艇架整个结构检查，收艇机构正常；15.检查救生艇脱钩附近部位，注意所有托架、卡码、软轴，注意清洁加油紧固；启动救生艇艇机的电池，一定要保证每个艇每组电池和手动启动方式都是正常工作，依照救生艇说明书仔细检查复位装置是否复位正确、完全，艇架的限位器，吊艇钩单向保护挡板要活络；艇机油位、水位正常；救生艇玻璃要清洁，艇门窗水密；艇内连接脱钩释放控制器到后吊艇钩的软轴，确保塑料胶皮完好无损，内部钢丝完好无锈蚀、腐烂，且全部固定支架、卡码不能有一个松动锈蚀；确认艇内手摇泵的橡胶管没有老化开裂（尤其是接口处）；救生艇内除淡水外，其余盛装可燃液体的容器要为不可燃且不易变形的金属容器，属具不要堆积在艇艏、艉脱钩装置附近，以免压迫软轴影响脱钩；16.请检查艇架旁边放艇说明图示是否与本艇及艇架、放艇机构是否一致；17.检查救生艇应急舵系统,实验应急操舵手柄及插口18.救生艇、救助艇、救生筏登乘梯状况检查，甲板地令和登乘梯眼环、绳索、梯板状况,所有卸扣用手都要能够扭动19. 到港前仔细压载舱空气帽，确保浮子在风浪中没有被顶开，每个浮子正确复位，空气帽盖板、胶皮正常；20.如果有的话，等同救生艇的一切要求检查救助艇，救助艇的吊艇吊车试验正常，遥控释放装置检查正常，尤其注意遥控钢丝在吊车上连接控制下落和转吊臂的两个手柄要能够自动恢复原位；检查官会经常做遥控吊臂摆动和上下试验；21.货舱压紧装置是否有变形或者扣不严的情况；压紧螺丝是否锈蚀变细，橡胶垫片不能变形或者被油漆涂上，上下垫片是否变形或锈蚀变薄，螺栓是否活络，其螺纹是否锈蚀,舱盖上的挂耳是否良好.22.货舱通风是否关得严，盖板、胶条状况是否正常,元宝螺丝有无缺失,是否活络,螺母是否活络;如果是通风筒，则检查活络、盖板、胶条、筒壁等处；23.检查货舱气体测量孔；24.仔细检查系泊设备、舷梯；舷梯根部的转轴一定要活络，澳大利亚有的码头需要把舷梯横向拉开几米才能搭到码头上；检查舷梯安全网，不能有漏洞或者接缝处连接不紧密情况，安全网放妥后要全面地包紧舷梯不能太松或者有没包到的部位；25.检查CO2管路及钢瓶状况，检查运输用保险插销是否拔掉，检查钢瓶的固定，检查驱动气体管路固定及所有管路连接部位，管路压力表应指示为零,各部位设置正常,吹通口处于关闭状态26.各种演习记录详细真实；27.垃圾管理计划，要有航路沿岸各国的垃圾管理规定；油污应急计划应按照规定配齐所有图纸，不能只配有缩印图；28.舷梯保养记录、舱盖保养记录、货物记录簿、以前每个航次稳性记录要完整29.大副处气体探测器状态正常、有校正记录、检验记录、使用记录；30.居住区、厨房、公共洗澡间、卫生间的水龙头（包括冷热水）以及所有下水管均连接正常，出水或者下水正常；地面清洁；公共洗澡间有挂帘；检查居住区、甲板等公共区域的地漏，要有网盖；驾驶台层的卫生间尤其重要，检查官经常检查；厨房餐厅的冰箱、柜子内部要清洁；他可能会查很多地点的龙头，包括洗澡间、卫生间、茶水间、厨房、换衣间等等以及下水道，卫生间冲水箱，门、瓷砖、地砖、挂帘等部位；而且是冷热水,上下水都要检查.不能有临时管路；31.厨房卫生检查（包括厨房餐厅内外的小冰箱、柜橱、抽屉等）32.船员娱乐场所以及船上的图书室不能被锁掉33.准备好测厚报告及特检报告（ConditionEvaluation Report）34.检查货舱水密情况，舱盖关闭一定要到位；舱口围及舱口围加强筋无锈烂穿洞或者明显变薄的状况；货舱汗水孔是检查官必查的项目，确保疏通以及浮球正常，而且管路不能锈蚀；货舱压紧螺丝及舱盖上的挂耳正常；压紧螺丝杆不能锈蚀变细；压紧螺丝应调整长度保证在封舱时对舱盖能够起到压紧的作用；35.检查前后桅电缆固定情况；罗经甲板天线固定情况.电线管的封口状况.36.电、磁罗经、航行灯根部是否锈蚀，要经得起拉拽；磁罗经磁棒盒固定牢固；37.检查居住区前方各种管路与居住区的连接部位，看是否有保养不到，锈蚀穿洞的部位；38.所有训练手册中也要有清晰的根据本船制定的上述释放、回收、脱钩、复位程序；如果训练手册是海事局通用的那一种，请务必将本船的资料信息、救生和消防设备的信息、特点以及SART、EPIRB、EEBD、救生衣、浸水保温服、救生艇、救生筏加进去，并将不符合本船实际的内容划掉；总之在训练手册原有的内容凡与本船不同或者不符就要用本船的资料将其替代；39.船员房间的应变卡、救生衣和浸水保温服等应变物品位置正确，没有被挪到别的地方甚至丢失；检查救生衣灯和电池的有效期；消防员装备、浸水保温服等有拉链或者纽扣的装备确保拉链顺畅且不能够太过松动，纽扣扣得紧；并且检查是否有腐烂开线的情况；这些处所的应急照明或者手电筒也要注意检查；40.厨房、日常及机舱、焚烧炉旁的垃圾桶及桶盖是否为不可燃材料制成；所有垃圾桶盖子要有边，能够扣在桶上；41.厨房、冰库整洁，冰库温度、警铃正常，食物摆放合理，尤其粮库、干货库内陆面不要有积水；鱼、肉库地面不要积冰；冻库的门内部的应急开门手柄容易被冻住，请注意；42.抽油烟机（拆掉防火网后内部清洁，只要眼睛能够看到的地方包括槽的下部）及油烟机的室外通风桶清洁无油；炉灶周围、灶台、排油烟罩内不能放置任何易燃物质，有些船放一些抹布或者纸板在四周接油，虽然容易清洁，这是火灾隐患；炉灶周围、灶台、加热板周围清理积油；厨房冰箱及各处柜子、洗碗间等处都要清洁；43.厨房防火风闸检查，确保厨房人员熟悉厨房灭火常识及程序 包括报警、切电源、切通风、灭火等等，熟知防火毯、灭火器、二氧化碳系统（如果有的话）使用方法及地点；44.注意在锚机、缆机使用完毕，离合器脱开后要将保险销插上；45.查看航行灯灯箱，检查门的开关自如，内部一定要是亚光黑漆，航行灯本身及底座状况；46.磁罗经磁棒盒牢固，照明正常，支撑罗经盘的支架活络，使磁罗经盘前后左右摇摆自如；电、磁罗经的方位圈齐备、良好，驾驶台内观察孔读数清晰；47.靠港前电瓶间、二氧化碳间一定要充分通风，地面、墙面要清洁；消防员装备、二氧化碳间及其它处所的应急手电筒正常；消防员装备空气瓶压力正常、数量充足，低压报警正常；48. 船长常规命令驾驶员及船长要签字且不能沿用上任船长之命令；如更换船长后，船长常规命令应由新任船长重做一份；49. 垃圾、油类记录簿要根据规定正确填写，有些部分（例如，抛弃残货）需要填写开始及结束的船位和时间；另外CCS季度检验信息要更新、油污应急计划中的通讯录每季度要更新；50.各舱室、物料间、工作间、化学品间物品摆放合理、绑扎牢固；51. 船长根据体系文件向公司做的季报以及公司对于季报中所提问题的反馈记录是psc检查中所提到的Master Review，尤其注重的是公司反馈；52.如有已经废弃不用的设备，无论甲板机舱，建议船上做一些红色的“Not InUse”牌子，张贴于废弃的设备上，以避免麻烦；如果废弃的设备有可能影响现有设备使用，一定将其拆除；53.电台日志记录详细完整真实；包括充电电流等项都要仔细填写；54.防火控制面板靠好码头后取消报警延时 没有被无故隔离的区域；交直流电源均正常、测试所有探头及报警按钮；55.货舱浸水报警面板要保持常开，主电/应急电显示正常，试验所有指示灯；无故障灯显示；56.甲板上量油量水孔以及拦油槽的塞子一定要拧紧，他们的螺纹是否正常，塞子是否还能拧紧；57.缆绳不能在滚筒上，不在车上的缆绳要上桩；58.艏库、油漆间、化学品间物品绑扎牢固；艏库内部上、下边角部位、通风筒部位、锚链管部位需仔细检查裂缝、锈蚀等问题；油漆间的灭火系统要仔细检查；检查油漆间防火保温层是否破损或者锈蚀；59.所有船员的所有证书、护照一定要检查好签字、有效期；另外，请一定检查好所有船员是否都有海员签证MCV，其签证是否与船员名单一致，尤其是汉语拼音拼读是否正确，其他船舶来澳曾因此项造成很大的麻烦，其他公司的船也时有发生；60. 各处以及货舱、甲板通风筒要活络，盖板和胶条、筒壁要完好，开关标志要清楚；61. 检查固定水密胶皮的门的胶条槽内外边缘锈蚀情况、门框边缘问题、固定门的螺栓要活络；62. 另外检查全船各处舷窗（包括艏库及其附近的）水密门水密状况，窗周围的钢板锈蚀状况；船员居住区经常有从床里接出来的天线，在抵港前要撤掉；63. 检查罗经甲板天线各处连接状况，管口胶泥脱落与否；调节前桅、大桅等处的斜拉索松紧程度；64.货舱下舱人孔注意保养，既要活络又要保证水密，元宝螺丝不能遗失而且要活络；后甲板上如有机舱或者厨房的物料进口，要确保水密，螺栓要上齐、上紧；65. 压载舱甲板上的道门盖要注意是否漏水66. 检查各边柜、压载舱导门盖的螺栓、螺母，尤其是螺栓断裂，要及时补齐；67. 检查艏艉尖舱，看是否漏水；68.检查汽笛自动/手动操作是否工作正常；69.所有干部船员要熟练应急舵操作，而且检查官会有可能用声力电话联系驾驶台，检查舵角以及声力电话；70.室内空调防火风闸状况检查，当地/遥控/拉绳关闭情况检查，风闸本身状况良好；71.每个轮机员、驾驶员都要熟悉二氧化碳施放程序及各个施放处所，都要熟悉应急消防泵的各个操作地点72. 全船广播系统工作正常73. 检查官会可能要求打开各处的二氧化碳施放控制箱来测试施放报警；所以请试验各处控制箱的施放报警；74. 根据防火布置图检查保温层是否有被违章拆除或者改动的情况；75. 全船伙食要新鲜充足，足够下一个航次的伙食；伙食不足或腐烂严重也会导致滞留；76.检查全船上下所有水密门、窗的关闭和水密情况；77.新船员熟悉表、体系文件学习、油污应急计划学习、各项体系培训记录完整78.确保甲板压载舱人孔,量水孔,消防管伸缩阀不漏水79.居住区外部周围所有外走廊上部的小通风口，如需打开，则要用挂钩挂好，如需关闭，则要上齐所有螺栓；检查所有盖板是否能够完全关闭，水密胶条是否老化或者被油漆盖住；螺栓是否活络，螺母是否活络；80.三本应急拖带手册应按照规定放在各自的位置上；81. 艏筏登乘梯要为正式的有梯板的登乘梯，不能用看水尺的软体或者打结绳索；82. 检查弃链器保险插销是否活络，操作标志是否清晰，大锤状况；83.检查主消防隔离阀，所有人员应知晓其位置及启动应急消防泵时如何操作；84.消防员装备穿戴熟练，检查呼吸器、低压报警；检查消防员装备是否有破损或者磨损状况；85. 如果有，烟囱侧面风机附近的净油机间或者是油柜在烟囱的通气孔的挡板也要活络并能够遥控和当地完全关闭86.注意你轮是否有改造新建的防海盗房间或者铁门.如果有的话,任何相关的改造是否擅改动过墙壁上的加强筋或者保温层.87.有关封闭舱室进入程序方面的重点检查，船上所有的封闭舱室要列表并注明是否已在入口张贴标志和进入注意事项，公司的检查表中是否有进入和出来的确切时间；检查官会询问进入封闭舱室整个工作过程详情，包括检查气体，通信联络，联络间隙，有人看守，看守人的职责，如发生意外，如何反应；注意看守的人不能直接下去救人；88.所有驾驶员、轮机员懂得操作应急舵,应急消防泵,知晓应急消防泵启动位置,轮机员知道机舱内部EEBD数量及位置；89.机舱底层双层底量油孔要保证自闭，并且自闭完全90.机舱各层地板固定情况检查；91.加强热工作业记录,避免检查时才发现平时动火时都没有记录,或者没有参照程序检查和安排防火工作；92. 应急发电机自动启动、手动（如果有第二能源启动，例如液压或者弹簧等）测试正常，联络开关（断路器）功能正常；检查启动电池，如免维护电池，检查其指示灯是否为暗绿色（免维护电池的指示灯显示电池的状态，也有极少部分电池无指示灯）；93.油水分离器15ppm报警，以及三通阀（或者停泵）反应正常；注意，某些检查官可能要求拆检出海口前部的管路，看是否有积油或者检查三通阀/电磁阀是否真正关严；检查相关出入管系、阀门无漏水及锈蚀处,出海阀应上锁,有'无轮机长许可,严禁排放'的警示牌；94.检查官会检查试验各项报警，以及油水分离器报警试验；不论你轮油水分离器为何种型号，检查官都要看到超过15ppm后，要么停泵，要么三通阀动作以及声光报警；95. 如风机防火挡板位置处于每个风机间内，检查时一定要打开每个房间，亲眼看到挡板状况、关闭情况、外部手柄状况，手柄固定插销状况、传动杆状况，风机桶壁状况；如是室外蘑菇型风机，检查当地/遥控关闭状况，仔细检查关闭时声音，确保翻板关闭到位、翻板无锈蚀漏洞；检查官有时会要求在风机开的情况下实验风机防火挡板,以检查挡板是否穿洞.96. 应急消防泵测试正常，并且准备好状态好的皮龙在船艏、艉、驾驶台部位外档备查；消防管路是否漏水、主隔离阀是否活络并能够关严；检查你轮机舱内和艏库内的消防栓出水情况，检查阀体内部是否锈蚀；检查官有时会要求从机舱拿皮龙测试.97.烟囱防火挡板一定要亲眼看到完全关闭，而且手动/遥控都必须能够正常使用；挡板状况要仔细检查；再次强调机舱烟囱防火挡板，百叶窗，风机防火挡板要无锈烂、穿孔、破洞或无法完全关闭等状况出现；98.每种化学品都要有本身的MSDS，检查官还会查看加油时油类的MSDS；（MSDS：materialsafety data sheet）99.检查应急电源/电池，测试应急灯；如贵轮有两套应急灯（即所谓大应急220V，小应急24V），检查中要同时开启；100.主/应急配电板动力/照明绝缘及船首照明系统都要趋近于无穷大，检查开启应急照明时的两个配电板的照明绝缘101.测试所有速闭阀，检查速闭阀是否有被违章隔离或者绑住不能自动关闭的102.应急发电机手动、电池或空气瓶（第二能源启动）启动都要能够正常启动，并且水位应加满、油位正常，水箱盖子里外包括胶皮、弹簧都要检查，并检查输出电压，防止出现柴油机虽然启动但发电机实际并未启动的情况；查看应急发电机的散热器，确保其不漏水；其油柜速闭阀遥控钢丝要保养好，往往在室外的部分容易锈烂；联络开关（断路器）要工作正常；检查官会可能要求并电试验；103.应急消防泵正常启动，并检查水压；请注意您的应急消防泵吸口位置、及大副的装货计划，保证在港装货排水期间应急消防泵在任何时候都能够出水压力正常；104.锅炉水位计正常；锅炉热水井、膨胀水柜无油污；105.机舱、净油机间地板下干净无漏油漏水；净油机间内部消防管系标志清楚；106.主、辅机高压油管连接正常，护套管正常、漏油回油管连接正常，防飞溅胶贴粘贴正常；107.油类记录簿各项数据前后相符，最后的累加没有错误；涉及到使用油水分离器排海的记录要有开始/结束的船位和时间；108.机舱及甲板工作间如有砂轮机，确保使用的是保护镜，不能在旁边放着一般眼镜；护目镜状况要好，皮带有弹性109. 做好机舱清洁和检查工作，无渗漏，无锈水，无油污；110.所有应急灯检查试验并清洁，灯罩表面不要有油漆内部无积水；各处（尤其是救生艇、筏附近）的应急探照灯上下左右都要活络；111.轮机员要全部会操作油水分离器，15ppm报警正常、三通阀工作正常；油水分离器出海阀上锁并有警示标志；112.机舱主配电板、应急发电机间应急配电板动力、照明绝缘正常，一定都要趋近于无穷大；113.舱底污水高位报警、主机、发电机漏油报警、油雾浓度报警试验正常；114.生活污水处理器观测管清洁可见内部（注意靠港后如机器停用会有污垢沉积）；生活污水处理器一定要处于使用状态，不能所有污水直接存于储存柜里；检查官可能要求取样处理后的生活污水，检查颜色气味；回流管观测回流正常；115. 如果有的话，测试舵机间、管子弄水密门（包括遥控装置），检查管子弄里是否有积水，尤其是在打排压载水时，管子弄可能会有水，而且要注意当时的吃水差；116.机舱逃生孔门外如有安全保护拦绳（或者链）要保持常挂在上面；117.各个污水井污水尽量要少；118.舵机间内声力电话、罗经复视器照明等处于良好状态；119.油柜放残阀自闭正常，无外加装置妨碍放残阀自闭；120.注意两舭通道里面管路尤其是二氧化碳管的情况121. 如机舱内有水喷淋灭火装置，确保处于随时可用状态；尤其检查官会注意进水阀是否被无原因关闭.122.从艉甲板进入舵机间的门以及逃生孔在主甲板的门从里面外面都不要锁，随时可以从任何方向打开，保持关闭即可，澳洲对于保安的要求是人身安全高于保安；123. MLC休息时间记录的检查 在驾驶台、集控室以及公共场所要张贴值班轮换表以及公司对于值班/休息时间管理的具体规定； 靠/离码头，长时间走航道，船长工作时间超时；这种情况在AMSA检查时是不属于被认可可以豁免的紧急情况的范围内；在休息时间记录中不能出现；任意24小时内，保证要有一段最少6个小时的连续休息时间； 无人机舱当值值班人员的记录方法在中A-VIII/1-6体现；休息时间分段可参考A-VIII/1-3和A-VIII/1-9关于演习时间的记录，A-VIII/1-4 把紧急集合演练归纳为“紧急或在其他超常工作情况”，是属于工作时间，在实际检查时，检查官也确实是这样检查的，并且核对演习的各种时间记录，看是否与休息时间表符合。对待PSC检查要高度重视，要有良好的沟通，全船统一行动，船长或主要干部船员要全程陪同，在检查中发现的缺陷，能改正的要立即改正，能够更换的要先出示备件并告知所需时间，对于不能立即解决的问题或设备，要求开航前解决或下港解决，可以在当地购买的要立即和代理联系购买，要用我们的行动感化他们，不向PSC报告是我们的最终目的。如果出现检查官不允许船舶有任何解释，要求苛刻，应及时和保护代理或公司取得联系得到指导。4.2 遵守港口特殊规定避免被投诉港口对船员的安全操作和设备的正常运行非常重视，不少船舶因为船员违规操作和设备故障而被港方投诉，导致AMSA和Rightship、BHP附加检查，严重的会被列入黑名单，拒绝船舶进入黒德兰港作业。所以每次抵港前都要认真研究港口资料和相关规定，尽可能向公司、代理索取最新的资料和检查动态，将经常投诉事项罗列出来打印张贴并加强船员培训和学习，在抵港前认真检查和试验相关关键设备，认真研究港口操作手册，将港口要求作为平时的工作习惯，从抵港抛锚开始一切按照港口要求操作，不能掉以轻心，在港期间时刻保持高度警惕。经常投诉内容如下：1、ECDIS要求海图最新版，证书张贴驾驶台，并且海图有效和改正到最新版，驾驶员能够熟练掌握操作。2、进出港驾驶台班组要和引水良好的合作，保证英语良好的沟通，特别舵令、车种和操舵技能都要达到引水的要求。另外主机出港期间转速和航速应尽快达到引水所要求的。3、缆绳状况良好、无断股。撇缆头无金属铁砂硬物包裹，而需要用橡皮和绳结以避免砸伤工人。4、拖缆作业要用引缆通过船上缆车，正确使用制绳索解带拖缆，严禁船员用手拉或脚踩拖缆；送拖缆要控制好速度，不能扔到水里。5、装货期间禁止船员在吊货机下方行走、作业，禁止船员上舱口围和舱盖上方清扫残货。6、装货期间值班驾驶员应保持VHF守听，每30分钟应联系一次，并转舱时沟通确认。7、禁止船员进入完全开启的货舱，需要进入货舱作业时要事先告知港方，并把舱盖关闭一半。8、严禁在靠泊期间船员在码头钓鱼。9、收方引水梯、舷梯时应穿戴救生衣和安全带、安全帽等防护措施，必要时还要携带对讲机。10、 港内禁止排污和任何垃圾入海，机舱内排污阀必须上锁，并悬挂警告标示。11、 下地船员要按照港方要求穿救生衣戴安全帽和防护镜，购买物品放入包中，禁止手拎物品，防止跌落水中；禁止携带食品、植物种子和香烟酒类等违禁物品上岸。12、 严禁在码头清洁锅炉、排放浓烟，严禁靠泊期间进行影响航行的机器维修、保养。13、 靠泊期间根据装货、排水顺序和潮水变化，配合码头配备的缆绳松紧电脑及时调整缆绳和舷梯。14、 甲板液压管路系统和开舱泵系统保持良好状态，确保正常使用。15、 为消除用软体观测船中水尺的安全隐患和便于最后调整水尺装载，港口要求船上配备自制连通器取代软梯。连通器由横跨主甲板的直径5-10mm的透明软管，连接两端固定在两舷栏杆带有刻度的透明塑料管组成，连通器充满液体，两端注入明显颜色液体，便于观测液面波动。16、 船长、大副应铭记各舱最大货量限制和水尺一样，不能超。配载时各个舱口留有一定数量的安全余量，以备误差变化时不超载。还应了解港口对调整水尺的时间不要超过30分钟，提前做好准备工作及时完成水尺调整。五、注意事项5.1 船舶到港最低吃水要求港口通常受大风影响，为减少航行及靠泊时的风力影响，船舶应压载至下列最小吃水：吨位（Deadweight） 前吃水（米） 后吃水（米） 100,000-150,0007.0-8.0 7.5-8.5 150,000-200,000 8.0-8.5 8.5-9.5 200,000-250,000 9.0 9.5-10.0 超过10万吨的船舶，靠泊前，可能会要求调整上述吃水，因为潮汐变化可能影响装货机的净空高度限制。5.2 其他注意事项澳洲黑德兰港处理的货物来自澳大利亚皮尔布拉（Pilbara）地区的必和必拓，Atlas Iron公司和Fortecue Metals Group集团。最近几年，黑德兰港的吞吐量为几亿吨，同比上升速度很快。巨大的吞吐量使得黑德兰港的运作非常繁忙，如果某一环节出现错误，将会对港口运作造成巨大冲击。因此，船舶到港前必须仔细参阅港口资料，及时收集和更新港口信息，使得船舶运作符合港口要求，避免因船方原因造成延误。图片
图片
本站仅提供存储服务，所有内容均由用户发布，如发现有害或侵权内容，请点击举报。盛多网提示：文章来自网络，不代表本站观点。
